Expertos avanzan en metodología de análisis de adaptación al cambio climático

PANAMÁ.- Expertos de varios países avanzaron en la elaboración de una metodología de análisis de la vulnerabilidad y adaptación al cambio climático en América Latina y el Caribe, en un taller que concluyó hoy en Panamá.

El taller fue organizado por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) como parte del proyecto REGATTA (portal regional para la transferencia de tecnología y la acción frente al cambió climático en América Latina y el Caribe), que impulsa el organismo de la ONU con el apoyo de España.

Los participantes intercambiaron sus experiencias, enfoques metodológicos y se revisaron los análisis de vulnerabilidad y adaptación al cambio climático en la región que son financiados por REGATTA.

José Ramón Picatoste, de la Oficina Española de Cambio Climático, dijo a Efe que con la actividad se cumplió "una etapa más en un proceso complejo y con muchos elementos" relacionados con el tema. Picatoste señaló que en el taller se presentaron los resultados previos en relación a la elaboración de una metodología para evaluar la vulnerabilidad al cambio climático, que se pretende aplicar a diversas escalas en toda la región a través de la plataforma de intercambio de información que ofrece REGATTA.

Este proceso ha llevado cierto tiempo y trabajo técnico entre el PNUMA, España y los principales actores del proceso.

Picatoste señaló que en la actualidad hay proyectos regionales "concretos" que desarrollan esta metodología en la región de América Latina y el Caribe.

Se trata de los que se desarrollan en el Gran Chaco Americano, los Andes, Centroamérica, el Caribe y la reserva natural Nor Yauyos Cochas, en Perú, según precisó.

Afirmó que la Oficina Española de Cambio Climático apoya y mira con "mucha expectativa" estas iniciativas que están en progreso.

En ese sentido, el experto español señaló que básicamente en el taller se analizaron los progresos que se están desarrollando en esos proyectos.

De estos encuentros debe salir también otro proyecto de una "guía de buenas prácticas" sobre el tema, para incorporar esta metodología de análisis y en la que avanzó en este taller, añadió.

"No está todavía finalizado ninguno de ellos, aunque esperamos, según nos han informado, que en breve plazo, en unos meses, estén ya finalizados", aseguró.

Estos proyectos analizan cómo se verán impactadas por el cambio climático las sociedades que viven en las zonas donde se desarrollan y cuáles son las medidas de adaptación que pueden minimizar esos impactos, agregó Picatoste.

Para el experto, la adaptación es un aspecto integrador en el que el cambio climático es "un elemento importante y nuevo", pero que tiene que "sumarse a otros elementos y a otros problemas que hay que abordar desde una planificación sectorial" y de desarrollo.

"Un proyecto de adaptación por sí mismo creo que no existe, siempre la adaptación es integrar en la planificación de sectores, considerando el cambio climático otro factor más (...) pero por sí solo no se puede abordar", indicó Picatoste.

Proceso de divorcio no afectará juego de David Ortiz

BOSTON (AP).-  El bateador designado de los Medias Rojas, David Ortiz, ha exhibido un bateo tórrido desde que salió de la lista de lesionados, aun cuando lidia con un asunto personal de peso. Lleva 20 juegos seguidos bateando de hits, 12 de la pasada temporada y ocho en esta.

El toletero dominicano y su esposa Tiffany han empezado el proceso de divorcio. La pareja lleva casi una década de matrimonio, luego de conocerse cuando Ortiz estaba en liga menor.

"Hay situaciones en la vida que resultan bien durante un tiempo y que en algún momento ya no. Tienes que seguir adelante por tu propio camino", dijo Ortiz en una entrevista con MLB.com y WEEI.com. "Voy a seguir adelante. Ella también. Espero que todo el mundo respete eso."

Ortiz quería dar a conocer la noticia antes de que filtrara a los medios de manera informal, pero espera que el público respete la privacidad de su familia en las próximas semanas.

"Voy a separar las cosas", dijo el veterano. "Está pasando lo que está pasando fuera del terreno, pero trato de no confundir eso y traerlo a mi trabajo. Sé cómo separar las cosas. Es importante la vida personal y espero que todo el mundo respete eso."

La pareja ha criado tres hijos juntos, Jessica, Alexandra y D'Angelo. Éste último ha tenido una presencia constante en el clubhouse de los Medias Rojas.

Ortiz dejó en claro que la separación ha sido amigable y que ambas partes quieren seguir adelante con sus vidas.

En ocho partidos este año, Ortiz batea .516 con dos jonrones, 11 empujadas y OPS (porcentaje de embasarse más slugging) de 1.400.

Nissan Friend-ME Concept 2013

El concepto Friend-ME de Nissan es un sedán de cuatro pasajeros diseñado para una generación con una visión automotriz muy diferente. Con un exterior imponente graci9as a sus muy esculpidas líneas, el Friend-ME es una criatura de la noche, pensado para ser visto iluminado por las luces de la ciudad. Este concepto tiene aplicaciones globales, pero se originó pensando en el segmento que ejercerá como el más grande e importante del mundo gracias a los 240 millones de chinos nacidos en la década de los 80.

El concepto Friend-ME de Nissan es un sedán de cuatro pasajeros diseñado para una generación con una visión automotriz muy diferente. Con un exterior imponente graci9as a sus muy esculpidas líneas, el Friend-ME es una criatura de la noche, pensado para ser visto iluminado por las luces de la ciudad. Este concepto tiene aplicaciones globales, pero se originó pensando en el segmento que ejercerá como el más grande e importante del mundo gracias a los 240 millones de chinos nacidos en la década de los 80.

Las patas largas del velocirraptor le hicieron caminar ‘en cuclillas’ como las aves

El crecimiento gradual de las patas de los dinosaurios bípedos fue el responsable de que adoptaran la postura en cuclillas típica de sus descendientes las aves, con el fémur casi en posición horizontal.

La investigación, dirigida por científicos del Royal Veterinary College de Londres y publicada en Nature, contradice la idea –aceptada hasta ahora– de que la cola de estos animales, al volverse más corta y ligera, cambió su equilibrio y por lo tanto su forma de moverse.

“Las patas de animales como los Velocirraptor se alargaron para la caza o la escalada. Esto adelantó el centro de gravedad y provocó la postura ‘en cuclillas”, explica a SINC Vivian Allen, investigador principal del estudio.

Para entender cómo evolucionó la forma de caminar de estos dinosaurios, los científicos crearon un modelo en 3D a partir del esqueleto de 17 reptiles arcosaurios, tanto actuales –cocodrilos y aves– como extintos –Microraptor y Archaeopteryx–.

El siguiente paso fue añadir carne a este modelo de forma virtual. Según Allen “es como envolver el esqueleto en papel de regalo, que luego se ‘infla’ para hacerlo más real”.  De esta forma se puede obtener una estimación de la forma y el tamaño de estos animales.

“Nos sorprendió no encontrar relación entre la reducción de la cola y el cambio en el equilibrio”, explica Allen. “Lo comprobamos muchas veces con varios métodos, incluso a nosotros nos costó aceptar que la hipótesis de la cola no era correcta”, añade.

Según los investigadores, su objetivo final es conocer la locomoción de estos animales y su evolución a lo largo del tiempo. “Queremos saber cómo caminaban, corrían y saltaban unos animales que dominaron la Tierra durante tanto tiempo”, concluye Allen. (Fuente: SINC)

Nissan mexicana produjo su motor 8 millones

México, D.F. – Nissan Mexicana dio a conocer que el pasado viernes 21 de octubre alcanzó la producción de su motor ocho millones, un motor modelo HR 1.6 litros de 105 caballos de fuerza, para un Nissan Versa que se venderá en el mercado mexicano y que se manufacturó en la planta de Aguascalientes.

Nissan vuelve a superar sus propios resultados: la manufactura del motor seis millones se consiguió en febrero de 2007; la producción del motor siete millones se alcanzó en septiembre de 2009, 2 años y 7 meses después; y, finalmente, llegó a la cifra de 8 millones de motores producidos, en 2 años y un mes de diferencia.

La producción de motores en la planta de Aguascalientes inició en junio de 1983, y a 28 años de distancia, se obtiene esta cifra significativa en un año en el que Nissan cumple su 50 Aniversario y encabeza la producción de la industria automotriz en México.

En una ceremonia en la Planta Componentes de Aguascalientes, se conmemoró este importante hecho que contó con la presencia del Ing. David Aldana, Director de la Planta de Vehículos de Aguascalientes;  Ing. José Luis Benítez, Director de la Planta de CIVAC y, por supuesto, el anfitrión, Ing. Francisco Carbajal, Director de Planta de Componentes de Aguascalientes.

Ante más de 800 empleados y trabajadores presentes en la ceremonia, el Ing. Francisco Carbajal comentó: “Estamos muy contentos y orgullosos de alcanzar la producción del motor ocho millones, símbolo de calidad y confiabilidad. Seguiremos trabajando por mantener nuestros volúmenes de producción como hasta ahora y esperamos que el motor nueve millones se alcance en un tiempo récord de 1.5 años, gracias a la mano de obra profesional y calificada con la que contamos, así como a procesos de producción de clase mundial”. 

Durante este evento, los colaboradores de Nissan se llevaron una grata sorpresa, ya que se realizó el sorteo de dos vehículos para conmemorar dos hechos históricos importantes: la producción del mencionado motor ocho millones, pero también la producción del vehículo siete millones, que sucedió en el mes de agosto de este año.

Por su parte, el Ing. Armando Ávila Moreno, Vicepresidente de Manufactura, extendió sus más sinceras felicitaciones y agradecimiento a todos y cada uno de los que han sido parte de tan importantes logros, en la manufactura de Motores y Vehículos dentro de NMEX. Señaló que en septiembre se alcanzó una producción de 58,395 vehículos, 29% más respecto al mismo mes del año anterior; mientras que en el acumulado enero-septiembre, la producción fue de 440,645 unidades, con un aumento de 20% en comparación al mismo período de 2010, en que se manufacturaron 366,797 unidades. Con estos positivos resultados, mantiene Nissan Mexicana su liderazgo en producción a nivel nacional.

Herschel demuestra que el agua hallada en Júpiter procede del impacto de un cometa

El observatorio espacial Herschel de la ESA ha resuelto el misterio sobre el origen del agua presente en las capas más altas de la atmósfera de Júpiter, aportando pruebas concluyentes que indican que procede del impacto del cometa Shoemaker-Levy 9 en julio de 1994.

Durante aquella espectacular colisión, una cadena de 21 fragmentos del cometa se precipitó sobre el hemisferio sur de Júpiter a lo largo de toda una semana, dejando unas oscuras cicatrices en la atmósfera del planeta que fueron visibles durante varias semanas. 

Este imponente suceso fue la primera observación directa de una colisión fuera de nuestro propio planeta. Fue seguido en directo por astrómonos aficionados y profesionales de todo el mundo con la ayuda de telescopios en tierra y con el Telescopio Espacial NASA/ESA Hubble.

El Observatorio Espacial Infrarrojo de la ESA fue lanzado en 1995 y fue el primero en detectar y estudiar la presencia de agua en las capas más altas de la atmósfera de Júpiter. Por aquel entonces ya se presentó la hipótesis de que el agua podría proceder del cometa Shoemaker-Levy 9, pero faltaban pruebas que la respaldasen.

Los científicos fueron capaces de excluir un origen interno, como por ejemplo vapor de agua procedente de capas más bajas de la atmósfera del planeta, ya que el vapor no es capaz de atravesar la ‘trampa fría’ que separa la estratosfera de la capa visible de nubes en la troposfera de Júpiter. 

Por lo tanto, el agua en la estratosfera joviana tenía que proceder del exterior. Pero hubo que esperar 15 años para poder determinar su origen, hasta que Herschel utilizó sus sensibles ojos infrarrojos para estudiar la distribución horizontal y vertical de la huella química del agua en Júpiter.

Las observaciones de Herschel determinaron que había 2-3 veces más agua en el hemisferio sur de Júpiter que en el norte, con la mayor parte de ella concentrada cerca de los lugares donde había impactado el cometa en 1994. Por otra parte, el agua sólo se encontraba a gran altitud. 

“Sólo Herschel fue capaz de proporcionar la resolución espectral necesaria para encontrar el eslabón perdido entre la presencia de agua en Júpiter y el impacto del cometa Shoemaker-Levy 9 en 1994”, explica Thibault Cavalié del Laboratorio de Astrofísica de Burdeos, autor principal del artículo publicado enAstronomy and Astrophysics. 

“Según nuestros modelos, un 95% del agua en la estratosfera de Júpiter procede del impacto del cometa”. 

Otra posible fuente de agua sería una lluvia continua de pequeñas partículas de polvo interplanetario. Pero, en este caso, el agua debería estar distribuida de forma uniforme en todo el planeta y se tendría que haber filtrado a cotas más bajas.

Por otra parte, una de las lunas de hielo de Júpiter podría haber aportado agua al planeta a través de un gigante chorro de vapor, como muestran las observaciones de Herschel de la luna Encélado. Esta hipótesis también ha sido descartada, ya que ninguna de las lunas jovianas se encontraba en el lugar apropiado para aportar agua con la distribución observada. 

Finalmente, los científicos también descartaron la hipótesis de que los impactos observados por astrónomos aficionados en 2009 y 2010 pudieran haber realizado una aportación significativa, o que las observaciones pudiesen ser el resultado de variaciones locales en la temperatura de la atmósfera de Júpiter. 

Shoemaker-Levy 9 era el único culpable. 

“Los cuatro planetas gigantes del Sistema Solar exterior presentan agua en sus atmósferas, pero la podrían haber obtenido a través de cuatro mecanismos diferentes”, explica Cavalié. “En Júpiter, está claro que el aporte del cometa Shoemaker-Levy 9 es el más importante, aunque las otras fuentes también podrían haber contribuido en menor medida”. 

“Gracias a las observaciones de Herschel, hemos sido capaces de relacionar el impacto de un cometa – que capturó la atención del público y se siguió en directo desde todo el mundo – con la presencia de agua en Júpiter, resolviendo un misterio que nos había mantenido intrigados durante casi dos décadas”, añade Göran Pilbratt, científico del proyecto Herschel para la ESA.

Las observaciones realizadas durante este estudio son un adelanto de las que realizará la futura misión JUICE de la ESA, que partirá hacia el sistema joviano en 2022, donde estudiará la distribución de los ingredientes de la atmósfera de Júpiter con mucho más detalle. (Fuente: ESA)

Nissan GT-R de oro creado por Usain Bolt

Nissan y Usain Bolt desarrollaron un GT-R único para subasta, convirtiendo al velocista jamaiquino en pieza fundamental del desarrollio de autos especiales para la marca nipona.

El hombre más rápido del planeta trabajó de la mano con el equipo de Nissan para hacer una versión única del deportivo GT-R, uno de los autos más rápidos del planeta.

Este GT-R incluye interiores en detalles de oro real y una pintura del mismo color, que será subastado en eBay a finales del mes. Lo obtenido será destinado para la Fundación Usain Bolt que crea oportunidades de desarrollo para los menos favorecidos de su país, Jamaica.

Lo interesante es que Bolt ha sido nombrado el “Director of Excitement” en Nissan, por lo que se dice que están trabajando en el desarrollo de versiones limitadas “run” del GT-R para venderse en diferentes partes del mundo y de las que se darán detalles más adelante.

Se dice también que ya existe un “Bolt GT-R” puesto a punto especialmente por el velocista en la pista de pruebas que tiene la compañía en Oppama, Japón. No sabemos qué tan bueno sea Bolt para poner autos a punto, pero seguramente algun especialista japonés le ayudó con la difícil tarea.

Investigadoras argentinas descubren unos compuestos que protegen a las plantas de la radiación ultravioleta

Investigadoras del Centro de Estudios Fotosintéticos y Bioquímicos, dependiente del CONICET y de la Universidad Nacional de Rosario, ambos en Argentina, descubrieron que unos compuestos presentes en los vegetales llamados flavonoles los protegen de la radiación ultravioleta. Los resultados de esta investigación se publicaron recientemente en la revista Molecular Plant. 

La becaria Julia Emiliani, las doctoras Paula Casati y Lorena Falcone Ferreyra llevaron adelante una serie de estudios que permitieron comprobar el efecto fotoprotector de los flavonoles. Este proyecto se realizó en colaboración con el laboratorio de la Universidad Estatal de Ohio (OSU) dirigido por el doctor Erich Groteworld. 

“Los flavonoles cumplirían una función similar a la que llevan a cabo los protectores solares en los humanos”, explica Casati y agrega “por esto se acumulan principalmente en la epidermis de la planta”. 

Las investigadoras obtuvieron en el laboratorio plantas de arabidopsis –una especie modelo- capaces de producir mayor cantidad de flavonoles gracias a la introducción de un gen de maíz que genera la enzima flavonol sintasa. “La planta, además de tener su propia enzima, tiene la del maíz que le introdujimos y, como consecuencia, sintetiza mayores niveles de flavonoles”, señala Emiliani. 

Estas plantas transgénicas fueron expuestas junto con otras sin modificar a una radiación UV similar a la que produce el sol al mediodía en el verano. Luego las investigadoras las compararon entre sí y observaron que aquellas plantas con más flavonoles habían sufrido menor daño en las membranas biológicas, los fotosistemas, la clorofila y el ADN. 

Esta investigación se enmarca en un proyecto más amplio que comprende el estudio de la familia de los flavonoides: un conjunto de compuestos que cumple un papel regulador dentro de los vegetales y a los cuales, según indica Casati, se le han atribuido funciones, por ejemplo: antioxidante y anticancerígena, que en algunos casos no están probadas.

En esta línea, el grupo de investigación local, en colaboración con el de la Universidad Estatal de Ohio, busca caracterizar los genes que le permiten a las plantas producir flavonoides y probar cuál es el rol de cada uno de estos compuestos. 

El proyecto cuenta con financiación de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Técnica dentro del programa Raíces y del CONICET a través de un subsidio de Cooperación Internacional. (Fuente: CONICET/DICYT)

Propietarios de Vehículos Eléctricos se reúnen en el LEAF's Open Road

OSAKA – La ciudad de Osaka – donde entró la primavera en el oeste de Japón, trajo consigo la oportunidad de conocer y compartir muchas facetas de los usuarios de Nissan LEAF dentro del campus de la Universidad de Kansai, así como debates sobre nuevos desarrollos para Vehículos Eléctricos (EV), pasando por nuevos mercados hasta mejoras en la tecnología.

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El evento para dueños de LEAF, el LEAF’s Open Road, atrajo a más de 300 personas y alrededor de 100 dueños de LEAF a Osaka. Propietarios provenientes de lugares tan lejanos como Yokohama a Yamagata, en la región nororiental de Tohoku, condujeron con sus familias para hablar con cada uno de los ejecutivos de Nissan, entre ellos Carlos Ghosn, CEO de la empresa.

Ghosn reforzó el compromiso de Nissan con los vehículos eléctricos y su infraestructura, y se reunió con los propietarios y sus familias, así como con estudiantes.

Con más de 54,000 vehículos eléctricos vendidos hasta la fecha, Ghosn dijo que la prioridad de Nissan es continuar incrementando las ventas y China está en el horizonte con una posición de liderazgo de Nissan en el mercado de vehículos eléctricos.

"Cuando el gobierno ha dicho que quiere 2 millones de coches eléctricos en 2020 en China, vamos a hacer todo lo posible para estar en el liderazgo de este importante requerimiento", dijo Ghosn. "Esto significa que pueden esperar para ver los nuevos vehículos eléctricos de Nissan que vendrán muy pronto".

Los propietarios chinos pronto podrían disfrutar de las ventajas de los vehículos eléctricos, que hoy comparten muchos de los usuarios que se reunieron en Osaka.

Kenichi Imai y su hijo Kota condujeron 1,000 kilómetros desde Yamagata. "Si se pisa el pedal, la aceleración es rápida. Y los usuarios pueden correr el vehículo aún durante setsuden [apagón], y funciona con alrededor de una décima parte del costo de un auto de gasolina. Esos gastos de funcionamiento que hemos reducido, son el cambio más importante desde que compramos el coche. "

La familia Asaoka condujo desde la prefectura de Aichi, a unos 200 kilómetros de distancia por dos motivos: su economía y la ecología. "Los precios de la gasolina son caros. Es más barato utilizar electricidad ", dijo Sakura Asaoka. "También porque es 'eco', una tendencia que está atrapando a todo el mundo. Por lo tanto, pensamos dejar de usar gasolina y usar electricidad".

A pesar de haber viajado desde los confines de Japón, el Ingeniero en Jefe de Vehículos, Hidetoshi Kadota, admite que la preocupación de los clientes por los rangos de distancia y la capacidad de la batería, son temas importantes para Nissan.

"Si hablas con los propietarios de un LEAF hoy, quieren más alcance. Por lo tanto, cualquier cosa que podamos hacer para cambiar el vehículo, la batería, el sistema -en especial de baterías- que estamos desarrollando, llevará a mejorarlo más allá de su capacidad actual".

Mientras que la tecnología de baterías mejora, nos estaremos encargando de los métodos de carga y la opción inalámbrica es una alternativa.

Masashi Ishikawa, Director de la Organización de Investigación y Desarrollo de la Ciencia y la Tecnología Innovadora de la Universidad Kansai, afirma que la batería es el problema más difícil de resolver para los fabricantes de automóviles, pero también la que permite la mayor creatividad. "Si haces algo retador desde el principio, siempre hay diversión. Es un aspecto muy creativo para los vehículos eléctricos", dijo Ishikawa.

El cargador inalámbrico no se limita a cuando el coche está parado, la inducción puede ocurrir cuando el coche está en movimiento. "En Japón, a lo largo de las autopistas y otras carreteras donde el límite de velocidad es de unos 80 kilómetros por hora, si hubiera que reducir un poco la velocidad, la carga puede ocurrir mientras se conduce por las calles", mencionó Ishikawa. "Creo que ese tipo de tecnología es necesaria".

Mientras que los vehículos eléctricos han recorrido un largo camino desde el modelo Tama en 1947, los propietarios y ejecutivos por igual están de acuerdo en que todavía hay camino por delante.

La Luna y Vesta, blancos de impacto de una misma población de meteoritos

Se ha descubierto que una parte considerable de los meteoritos que impactaron contra la Luna hace 4.000 millones de años, pertenecía a la misma población de proyectiles cósmicos de alta velocidad de la que formaron parte meteoritos que acabaron estrellándose contra el asteroide Vesta, y probablemente contra otros asteroides grandes.

La investigación, realizada por un equipo de especialistas del Instituto de Ciencia Lunar de la NASA (NLSI), en Moffett Field, California, revela un vínculo inesperado entre Vesta y la Luna, y proporciona nuevos medios para reconstruir la historia del gran bombardeo meteorítico de hace unos 4.000 millones de años en la zona interior del sistema solar.

Los resultados apoyan la teoría de que el cambio de posición de planetas gaseosos gigantes, como Júpiter y Saturno, desde sus órbitas originales a su ubicación actual, desestabilizó partes del cinturón de asteroides y provocó numerosas colisiones entre estos y contra otros astros, abarcando casi todo el sistema solar y causando en la Luna un cataclismo.

La investigación reduce el rango de fechas de inicio y la duración del cataclismo lunar, y demuestra que el mismo fenómeno, y hasta la misma población de proyectiles, afectaron severamente no sólo a los planetas más interiores del sistema solar, sino también al cinturón de asteroides.

Las rocas lunares traídas por los astronautas del programa Apolo han sido utilizadas muchas veces para estudiar la historia de aquel bombardeo meteorítico en el caso específico de la Luna. Ahora, las edades deducidas a partir del análisis de las muestras de meteoritos han permitido usar tales muestras para estudiar el mismo fenómeno pero para el caso específico de los principales miembros del cinturón de asteroides.

El equipo de Simone Marchi ha encontrado que la misma población de proyectiles cósmicos responsables de la formación de cráteres y cuencas de impacto en la Luna también golpeó, con velocidades muy altas, a Vesta.

Los análisis indican que la población de la que surgieron los proyectiles que golpearon a Vesta se caracterizaba, entre otras cosas, por seguir órbitas que también permitían a algunos objetos impactar contra la Luna a altas velocidades.

Peugeot 301 Allure 2013

Como la gran mayoría de las marcas, Peugeot está en constante renovación para dar a sus clientes los mejores productos posibles sin importar el segmento. En esta ocasión presentan una nueva avanzada hacia el segmento de los sedanes subcompactos con el 301, que aunque económico, está muy lejos de ser un auto “barato”.

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El diseño exterior nos recuerda bastante al nuevo 508 pero sin perder carácter propio. La parrila ostenta el nuevo diseño que Peugeot está utilizando en todos sus vehículos, lo que le da cierto aire de lujo a este pequeño sedán.

Aunque las dimensiones exteriores son contenidas, el espacio interior es enorme para un auto del segmento. El espacio para las piernas de las plazas traseras es de lo más grande que hemos visto en este tipo de autos, al igual que la cajuela. La industria automotriz lleva muchos años optimizando espacios en el interior para sacar el mayor provecho con el menor tamaño exterior, en esta ocasión Peugeot se lució en este departamento poniendo un ejemplo a seguir para todos los demás.

La posición de manejo es buena y parece que por fin los volantes de estos nuevos autos ya tienen un aposición vertical y no están inclinados como antes. Los asientos tienen soporte lateral aceptable y son bastante cómodos, otra constante en la marca francesa.

A pesar de ser un auto del segmento de entrada, el 301 viene muy bien equipado con muchas opciones muy agradables que no aumentan tanto el precio. Cuenta con controles de audio al volante climatizador electrónico, radio MP3 con manos libres Bluetooth y conexión USB, apertura del maletero a distancia, ayuda al estacionamiento trasera.

También cuenta con numerosos equipamientos de seguridad disponibles, ABS, hasta 2 airbags (según la versión), ayuda a la frenada de emergencia, etc.

El motor seleccionado para este auto es el 1.6 litros que comparten con MINI, pero en esta ocasión sin el turbo por lo que entrega “solamente” 115 caballos de fuerza, más que suficientes para este auto.

El comportamiento es el esperado del segmento: comportamiento neutral con algo de subviraje. Aunque no cuenta con control de tracción, el auto es bastante noble y nos deja saber qué es lo que hará.

Uno de los pocos puntos en contra que tiene el 301 es la falta de espacio para poner cosas. Al parecer a los franceses no les da sed mientras manejan porque no hay ningún lugar real para poner un vaso, y no nos referimos a los vasos gigantes de las cadenas de hamburguesas, no, vasos normales… no hay dónde ponerlos.

Otro pequeño detalle es la interface para el iPod, que aunque esta nueva generación de sistema de sonido la mejoró, todavía le faltan varias cosas para estar a la par de las mejores de la industria.

El 301 es una excelente opción de un auto económico y bien equipado para una familia pequeña. Su diseño francés lo hace destacar y su equipamiento y funcionalidad lo convierten en uno de los líderes de su segmento.

Usar dióxido de carbono para fabricar acrilato a menor costo y de modo sostenible

Se ha demostrado la viabilidad de un nuevo enfoque tecnológico que permitiría a la industria química usar el dióxido de carbono para producir acrilato, un valioso material que se emplea en la fabricación de infinidad de productos cotidianos, desde ropa de poliéster, a pañales de usar y tirar. Esta vía de elaboración del acrilato resultaría más barata y sostenible que los métodos tradicionales.

Las compañías químicas producen miles de millones de toneladas de acrilato por año, normalmente mediante un proceso que se basa en calentar el propileno, un compuesto derivado del petróleo en crudo. Sin embargo, el petróleo cada vez es más escaso y más caro, de modo que tarde o temprano habrá que buscar formas alternativas de elaborar acrilato.

Desde la década de 1980, los investigadores de la industria química han estado buscando un modo factible de elaborar acrilato mediante la combinación de dióxido de carbono con un gas llamado etileno, en presencia de níquel y otros catalizadores metálicos. En bruto, el CO2 está disponible gratuitamente, y de hecho la humanidad necesita de todas formas reducir la cantidad de CO2 que se acumula cada vez más en la atmósfera. El etileno es más barato que el propileno y puede obtenerse a partir de la biomasa de las plantas, por lo que constituiría un recurso renovable.

En presencia de níquel y otros catalizadores metálicos, el CO2 y el etileno forman un precursor del acrilato cuya configuración se presenta como un anillo de cinco miembros. El desafío ha sido romper ese anillo, para permitir que se forme el enlace químico adecuado y dé lugar al acrilato. Los ácidos de Lewis ofrecen una prometedora vía para lograrlo. (Imagen: Laboratorio de Berkskoetter / Universidad Brown)

Sin embargo, este enfoque se ha enfrentado desde el principio a un gran obstáculo: En vez de formar directamente la deseada molécula de acrilato, el CO2 y el etileno tienden a formar una molécula precursora con un anillo de 5 miembros. A fin de terminar la conversión a acrilato, hay que romper ese anillo y permitir la formación del enlace químico adecuado.

Durante mucho tiempo, los químicos han buscado, sin éxito, un modo de agilizar ese proceso largo y tortuoso.

Parece que por fin ese modo ha sido encontrado. Un equipo de químicos de la Universidad Brown, en Providence, Rhode Island, y la Universidad de Yale en New Haven, Connecticut, ambas en Estados Unidos, ha constatado que una clase de sustancias químicas conocidas como ácidos de Lewis pueden romper fácilmente ese anillo, y permitir la formación del acrilato.

Ahora falta hallar el ácido que resulte más práctico de usar, y hacer las mejoras y los refinamientos necesarios al proceso, pero el camino ya está abierto.

En la investigación han trabajado Wesley Bernskoetter, Dong Jin y Paul Willard de la Universidad Brown, así como Nilay Hazari y Timothy Schmeier de la Universidad de Yale.

FIAT ofrecerá leasing o compra del 500e en California

AUBURN HILS – La marca FIAT en Norteamérica ofrecerá facilidades a los residentes de California para la compra o leasing del 500e cuando este vehículo eléctrico (VE) salga a la venta en dicho estado a mediados de verano.

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El plan de venta al público del 500e, propone solución a cuestiones que han disuadido a algunos consumidores de comprar o alquilar un vehículo eléctrico, tales como el precio inicial de compra, la autonomía y la falta de familiaridad de cómo recargar y operarlos.

“Por su diseño italiano, su mayor eficiencia energética (MPGe) en el segmento y máxima autonomía en su clase, sabemos que contamos con un excelente auto”, comenta Tim Kuniskis, encargado de la marca FIAT en Norteamérica. “Ahora nos toca simplificar el proceso de compra y asegurar que la gente sepa lo fácil y económico que resulta ser propietario de un Cinquecento eléctrico”.

Si usted cree que la compra o el leasing de un vehículo eléctrico resulta caro, piénselo de nuevo. A los residentes de California se les ofrecerá el leasing del 500e a $199 por mes por el plazo de tres años y el pago de $999 al firmar el contrato.  Estos son los mismos términos que se ofrecen para el leasing del Fiat 500 Pop, con motor a gasolina.

El precio de lista del Fiat 500e es de $32,500 dólares. Sin embargo, los residentes de California podrán adquirirlo por $20,500, tras la aplicación de créditos federales, incentivos estatales y reembolsos de FIAT.  Con lo cual se llega a una suma que representa $200 menos que el precio base de un Fiat 500 Lounge con equipamiento comparable y motor a gasolina.

Según las pruebas realizadas por la agencia de protección del medio ambiente de los Estados Unidos (EPA) el Fiat 500e puede recorrer unas 87 millas con una carga completa, brindando la mejor autonomía en autos de su clase.

Para aquellas ocasiones en las que sea necesario conducir una mayor distancia o acceder a un vehículo de dimensiones mayores, el plan de venta del Fiat 500e incluye transporte alternativo llamado el programa de 500e Pass. 

La marca FIAT y Enterprise Holdings, propietaria y operadora de Enterprise Rent-A-Car, Alamo Rent A Car y National Car Rental, crearon el programa de 500e Pass que brindará a los compradores o arrendatarios de un nuevo 500e doce días de transporte alternativo por año durante los primeros tres años de uso.

Con el programa Fiat 500e Pass, exclusiva para clientes de FIAT en todo Estados Unidos y estándar con el 500e, se podrá acceder a vehículos como el Fiat 500 a gasolina, el futuro Fiat 500L, el totalmente nuevo Dodge Dart y el sedán mediano Chrysler 200, con la flexibilidad de utilizar un vehículo de mayores dimensiones, tales como una minivan o una camioneta pick-up.

“Esta innovadora idea de FIAT y Enterprise Holdings les brindará a los propietarios de un 500e la oportunidad de gozar los beneficios de un auto totalmente eléctrico y, al mismo tiempo, tener la flexibilidad de un medio alternativo de transporte”, comenta Kuniskis.  “Al anticiparnos a la inquietud y reservas que pudieran tener los consumidores de adquirir un vehículo eléctrico, hacemos que la compra o leasing de un Fiat 500e en el estado de California sea fácil y práctica”.

El programa Fiat 500e Pass será aceptado en cualquier sucursal de Enterprise, Alamo y National en los Estados Unidos. Enterprise cuenta con 6,200 sucursales en el país, por lo que el 500e Pass resulta fácil y conveniente para quien posee un automóvil FIAT.  

Al suscribirse en el programa FIAT 500e, los propietarios de un nuevo auto 500e obtendrán un número de cuenta por parte de Enterprise. A cada cuenta, por tres años en la fecha de compra se asignarán suficientes créditos para cubrir el costo de 12 días de transporte alternativo. No hay límite de millas en las rentas utilizando el Fiat 500e Pass en vehículos incluidos en el programa.

Al propietario de un 500e solo le resta elegir un auto elegible, pues el costo de la renta y los impuestos correspondientes no correrán por su cuenta. Los clientes también tendrán la opción de un vehículo mayor utilizando créditos adicionales o pagando por cuenta propia la diferencia. 

Reconociendo que un auto totalmente eléctrico no resulta práctico para todos, en FIATUSA.com se proporciona un servicio de compatibilidad personal, para que los consumidores determinen cuál es el modelo Fiat 500 que más les conviene. En dicho sitio web se analiza el trayecto diario y modo de conducir del consumidor para indicarle cuál sería el modelo que mejor se ajuste a sus necesidades.

Todos los estudios FIAT de California están preparados para responder todas las preguntas que pudieran tener los consumidores sobre el primer auto totalmente eléctrico producido por FIAT. Además del calificado personal de ventas y servicio, todos los estudios tendrán una línea telefónica con expertos para atender consultas sobre el 500e: el precio de venta, el proceso para reclamar los créditos de impuestos que se otorgan a nivel federal, estatal y local, y los reembolsos que algunas empresas privadas ofrecen a sus empleados por adquirir un auto eléctrico.

Asimismo, habrá otra línea de atención a clientes y propietarios del 500e para responder preguntas fuera del horario de los estudios FIAT.

Con el fin de garantizar que los clientes puedan obtener el 500e deseado en el momento deseado, habrá dos centros de distribución en California con un inventario que podrá entregarse en cuestión de horas.

Cada uno de los estudios FIAT en California tendrán cuatro estaciones de recarga. Al salir del estudio, los propietarios de un nuevo 500e, sentirán la seguridad que les brinda el sistema estándar de navegación, que identifica la ubicación de las estaciones de recarga más cercanas. Además, indicando la ruta a seguir en dicho sistema, éste mostrará la autonomía esperada del vehículo por medio de un círculo alrededor de su ubicación.

Además del sistema de navegación integrado, se les dotará de una app para smartphone (compatible con iPhone y Android y que se puede operar por 36 meses de la fecha de venta) para conocer el estado del vehículo en tiempo real; controlar la recarga; observar el consumo de energía; detectar la ubicación del vehículo y de las estaciones de recarga cercanas; planificar rutas y transmitirlas al vehículo; y recibir alertas por mensaje de texto.

Descubren dos protistas con un aspecto y una forma de moverse llamativos

Finalmente, podremos decir que Cthulhu existe, aunque no sea tal como el célebre escritor de terror y ciencia-ficción H.P. Lovecraft lo describió... A uno de dos microorganismos llamativos que han sido descubiertos recientemente, se le ha dado el nombre de Cthulhu macrofasciculumque, en referencia al monstruo ficticio de la narrativa de Lovecraft.

El hallazgo lo han hecho unos investigadores de la Universidad de la Columbia Británica en Canadá. Los organismos descubiertos son dos simbiontes, hasta ahora desconocidos, que viven en el intestino de termitas. Ambos seres han recibido nombres científicos derivados de personajes ficticios de la saga de Cthulhu.

Uno de los dos protistas unicelulares es el ya citado Cthulhu macrofasciculumque. El otro ha recibido el nombre de Cthylla microfasciculumque, en referencia a Cthylla (hija de Cthulhu), un personaje derivado de la narrativa de Lovecraft y que fue inventado décadas después por el escritor Brian Lumley.

Ambos microorganismos ayudan a las termitas a digerir la madera. Los investigadores decidieron darles nombres derivados de los de esos dos monstruos cósmicos de la ficción debido a que a Erick James se le antojó que el aspecto y la forma de moverse de esas bestias microscópicas se parecían a los de esos monstruos de la ficción.

"La primera vez que los vi bajo el microscopio tenían este singular movimiento, casi como el de un pulpo nadando", explica James. Cthulhu a menudo es descrito como un ente gigante con alas pero también con bastantes rasgos propios de los pulpos.

La mayoría de los protistas más grandes que viven en las termitas ya han sido identificados, pero, a diferencia de sus "tocayos" de la ficción, Cthulhu y Cthylla son muy pequeños: sus dimensiones están en el rango de 10 a 20 micrones, mientras que los protistas más grandes tienen alrededor de 50 a 150 micrones. No es raro, por tanto, que Cthulhu y Cthylla hayan pasado desapercibidos por la comunidad científica hasta ahora.

Sin embargo, aunque son diminutos, estos protistas y sus hermanos de tamaño algo mayor son piezas importantes en el árbol evolutivo de la vida. Tal como argumenta James, estudiar a los protistas puede aportar muchos datos sobre la evolución de varias ramas de la vida en nuestro mundo. Algunos protistas causan enfermedades, pero otros viven en relaciones simbióticas, como estos flagelados en el intestino de termitas.

Gran Enciclopedia de la Astronáutica (78): ACRV

ACRV

Nave tripulada; País: EEUU; Nombre nativo: Assured Crew Return Vehicle

Uno de los elementos importantes a considerar en cualquier estación espacial (en cuyo interior varios astronautas pueden permanecer durante días, semanas o incluso meses), siempre ha sido por supuesto garantizar su seguridad y el retorno a la Tierra en caso de emergencia. Para lograr esto se necesita el concurso de una astronave permanentemente unida al complejo orbital, que permita una evacuación de forma rápida.

Cuando la NASA y sus socios diseñaron la estación espacial internacional, incluyeron este elemento en su configuración porque los vehículos tripulados disponibles, los mismos que se emplearían para su construcción, sólo podrían permanecer unos cuantos días en órbita. Esta astronave sería útil para llevar y traer de vuelta astronautas, pero no para permanecer unida a la estación de forma indefinida, así que la agencia estadounidense puso en marcha un programa de desarrollo para un vehículo capaz de jugar ese papel.

Este “salvavidas” espacial debía ser capaz de alojar a la tripulación, saliendo de su letargo, y de devolverla a la Tierra de forma segura y sin apenas preparativos. La evacuación de la estación permitiría salvar las vidas de los astronautas en caso de que surgiera algún problema técnico o médico en ausencia del Space Shuttle.

El vehículo se llamaría CRV (Crew Return Vehicle), siendo posteriormente rebautizado como ACRV (Assured Crew Return Vehicle). Su configuración evolucionó con el paso del tiempo, teniendo en cuenta los numerosos estudios que se efectuaron al respecto en los años 80 (SCRAM, MOSES…).

Uno de los conceptos se llamó HL-20 CRV y sería una adaptación del sistema HL-20 PLS (Personnel Launch System), el cual consistía en un vehículo basado en un cuerpo sustentador (era descendiente del HL-10) capaz de despegar en un cohete y regresar para ser después reutilizado. Los estudios sobre el HL-20 PLS  se iniciaron en 1989, y se construyeron modelos para ensayo, pero su alto precio provocó su cancelación en 1990, y con ello la posibilidad de que pudiese ser utilizado como CRV.

La Agencia Espacial Europea, socia en la estación internacional, tomó el relevo con sus propios estudios (principalmente cápsulas), a partir de 1992. Las diversas opciones analizadas desembocaron en estimaciones de coste que tampoco resultaron demasiado atractivas, y la iniciativa fue paralizada en 1995, si bien se aprobó un experimento tecnológico llamado ARD (Atmospheric Reentry Demonstrator), realizado en 1997, que probaría la recuperación de una nave cónica parecida a la Apolo en alta mar, después de la reentrada atmosférica. Para entonces, sin embargo, la ESA ya había decidido apoyar el nuevo programa CRV de la NASA, que incluía un vehículo experimental llamado X-38. Otra opción, un diseño ruso llamado Lifeboat Alpha, propuesto en 1995, fue rechazado en favor de este último.

El desarrollo del X-38 pareció finalmente la alternativa más adecuada, pero dado que se prolongaría durante bastante tiempo, se acordó con Rusia que sus cosmonaves tripuladas Soyuz actuaran temporalmente como vehículos CRV, hasta la llegada de la nave de la NASA. Las Soyuz pueden permanecer unidas a la estación durante 6 meses, y en la actualidad siguen ejerciendo este papel.

El X-38 debía demostrar el concepto, que consistía en un cuerpo sustentador capaz de reentrar en la atmósfera y transportar hasta siete pasajeros, un módulo de acoplamiento universal, y un módulo de propulsión para facilitar el regreso a la Tierra. Este vehículo podría devolver rápidamente a un astronauta gravemente indispuesto, cuya enfermedad no pudiera ser tratada a bordo, evacuar a toda la tripulación si la estación se hacía inhabitable, o si problemas con otras naves evitaban que la ISS recibiera puntualmente y durante mucho tiempo los suministros necesarios para la vida de sus inquilinos.

El CRV así diseñado debía desempeñarse de forma autónoma debido a la posibilidad de que sus ocupantes no pudieran pilotarlo. Descendería y aterrizaría, pues, de manera automática. Todo el proceso, desde el desenganche de la estación hasta el aterrizaje, no debía tardar más de 9 horas, siendo tres el mínimo necesario.

La nave pesaría unas 10 toneladas y podría ser colocada en el espacio por un cohete Ariane-5, o incluso en el interior de la bodega del transbordador espacial. Se construirían cuatro, así como dos módulos de acoplamiento, que quedarían unidos a la estación. Su vida útil en órbita se prolongaría hasta tres años.

El X-38 serviría como plataforma de pruebas para todas las tecnologías implicadas. El Johnson Space Center se hizo cargo de su desarrollo, esperando contratar a la industria la construcción del vehículo CRV definitivo.

El primer X-38 (se construyeron dos modelos), fue ensayado por primera vez el 12 de marzo de 1998, descendiendo desde cierta altitud y aterrizando gracias a una especie de parapente gigante. Se efectuaron varias pruebas de este tipo, durante meses, aumentando poco a poco la complejidad de las maniobras con la perspectiva futura de llevar a un X-38 hasta el espacio y ensayar su reentrada y aterrizaje. Si los datos obtenidos fuesen buenos, podría entonces darse luz verde a la construcción del CRV. Sin embargo, el coste del programa no dejó de crecer y en abril de 2002, la NASA anunció su cancelación y la del propio CRV, en parte también por la creciente factura de la estación espacial.

La cosmonave Soyuz continuaría actuando como CRV durante los próximos años. Mientras tanto, la puesta en marcha del programa SLI (Space Launch Initiative) examinó la posibilidad de que un nuevo vehículo llamado Orbital Space Plane (OSP) pudiera adoptar tanto el papel de nave de transporte de astronautas (CTV, Crew Transfer Vehicle), como de nave de emergencia (CRV, Crew Rescue Vehicle). La NASA inició un programa experimental específico (X-37) para desarrollar su tecnología.

Con la decisión de la Administración (2004) de abandonar el programa Space Shuttle e iniciar a largo plazo un nuevo proyecto con la Luna como objetivo principal (Constellation), la NASA emprendió el diseño de una nave específica llamada CEV (Crew Exploration Vehicle), un vehículo de exploración que podría operar tanto en órbita terrestre como en las inmediaciones de la Luna y quizá más allá. Debido a esto, se abandonaron los planes de construir un OSP, y cesaron los trabajos alrededor del X-37, que acabó siendo transferido a la DARPA y a la USAF, quienes lo transformarían en una nave reutilizable experimental de carácter militar.

La CEV tendría el aspecto de una Apolo, aunque algo más grande, y su capacidad de hasta 6 tripulantes la haría apta para servir como CRV para la estación espacial. De hecho, desde 2003 la NASA había estado analizando la posibilidad de resucitar a las viejas Apolo para esta tarea.

Después de varios años, resultó claro que el programa Constellation no llegaría a buen puerto, y la administración Obama decidió cancelarlo en favor de otras iniciativas de exploración. Sin embargo, en abril de 2010, se anunciaba que el desarrollo de la cápsula CEV (ahora llamada Orion) continuaría para que pudiese ser utilizada como CRV.

Es posible que la Orion pueda volar con varios astronautas y acoplarse a la estación, dentro de varios años, pero su papel seguramente no será el de vehículo de emergencia, puesto que la NASA parece decidida a usarla para explorar el entorno próximo a la Tierra y los asteroides, incluyendo la Luna.

Después de décadas de estudios, pues, parece que la ISS va a seguir su carrera sin un CRV de la NASA diseñado específicamente para ello. Las Soyuz, con su capacidad de tres tripulantes que obliga a tener dos de ellas unidas permanentemente a la estación, seguirán adoptando ese papel en el futuro próximo, si bien es posible que otros vehículos tripulados puedan suavizar esta responsabilidad, gracias, en este caso, a la industria privada. En 2008, la NASA inició el programa CCDev, que asignó fondos a varias compañías con proyectos de construcción de vehículos tripulados. Podemos mencionar a la cápsula Dragon de Space-X, la cápsula CST-100 de Boeing, o el avión espacial Dream Chaser de Sierra Nevada Corporation. Las perspectivas son buenas para que cualquiera de estos ingenios vuele con astronautas a bordo durante los próximos años, bajo el patrocinio de la propia NASA, que alquilará sus servicios, y quizá alguno de ellos pueda actuar como CRV.